Funções L, 2, 3 do câmbio em rodovia

Pessoal, vou retirar meu Etios hatch AT em breve. Preciso de uns esclarecimentos diante do pouco conhecimento que tenho ( sinto se isso parecer algo simples para alguns):

1- Em rodovias como a Bandeirantes-  nos trechos de declives e aclives - o DRIVE aguenta ou devo reduzir as marchas?
2- No automático, vou "sentir o carro pedir", ou já reduzo por precaução para usar o freio-motor?
3-  Neste caso, na rodovia,  com velocidade mais alta, as reduções podem ser feitas sem problema?
4- Qual faixa de rotação, teria uma faixa ideal para as mudanças nesta situação? 

5- Quem já rodou na Bandeirantes, como procedeu?

6- em uso urbano, no dia a dia, vocês usam L, 2, e 3?  Ou somente Drive? Pergunto pois me deparo com subidas e descidas todo dia, mas tenho tendinite, não gostaria de ficar mexendo no câmbio -  não sei se devo usar essas funções ou se sobrecarregaria usando o Drive.

Agradeço todo auxílio.

Segundo o manual, o drive deve ser usado sempre, sem fazer alterações de marcha, o cambio reduz automaticamente quando percebe a necessidade.

Reduções para D-3, 2 e L só devem ocorrer em descidas de serra, quando a necessidade de se usar o freio motor.

Eu reduzia quando queria ultrapassar, mas o manual é enfatico dizendo que isso não é adequado e pode prejudicar o cambio.

Você vai ver que na posição D atende a todas as necessidades sem precisar fazer mais nada.
Também dá para reduzir usando os pedais. O Etios parece ter um sensor de nível então quando se pisa no freio em uma descida a uma velocidade razoável (acima de 80 km/h por exemplo) o cambio automaticamente reduz uma marcha para aplicar o freio motor com mais eficiência. Se pisar fundo no acelerador a marcha também é reduzida, prefiro reduzir manualmente antes de uma ultrapassagem ou se quero "encher" mais o motor, mas é uma questão de preferência.
Dá para usar o D em 100% do tempo sem nenhum problema.

Olá @LUANAGMAIL, espero esclerecer tudo em um post só...   

Utilize APENAS o D para 99,9% do seu dia-a-dia, inclusive em ultrapassagens e na Bandeirantes toda (sou de Piracicaba e pego a Bandeirantes toda a semana).

Para ultrapassar não precisa reduzir, para ultrapassar é só pisar duas vezes no acelerador (em alguns lugares esse sistema é chamado de Kick Down, Chute Duplo ou Double-Kick). Ao fazer isso o motor reduz a marcha e "enche" para fazer a ultrapassagem com a máxima segurança, tudo isso sem tirar a mão do volante.  Nunca reduza manualmente a marcha do AT para ultrapassar pois isso não é seguro para a dirigibilidade e também foge do contrassenso de ter um veículo AT.

Como os amigos disseram aí em cima você só usará L1, L2 ou L3 em descidas de serra íngrimes e perigosas, ou descidas em estradas de terra com muita pedra solta. Eu só uso a reduzida na descida da Serra de São Pedro (próximo a Piracicaba) e na descida da Serra de Taubaté (sentido Caraguatatuba). São as raras das raras das raríssimas exceções que se usa. Apenas em descidas realmente íngrimes com curvas perigosas para que o freio motor ajude a parar o carro e não superaqueça os freios.

É fácil saber se precisa reduzir a marcha:

1) Sem pisar no acelerador o carro está rápido de mais?
2) É necessário ficar com o pé no freio por muito tempo e ao tirar o pé o carro volta acelerar perigosamente?
3) Existe a possibilidade de superaquecer o freio?
4) É um trecho com curvas perigosas e descida?
Se responder sim para todas as perguntas reduza para L3, se não for suficiente L2 e depois L1.

Para subidas só aquelas que precisa subir com baixa velocidade, exemplo, subidas em estrada de terra com muita pedra solta e aquelas que necessitam subir com muito cuidado por ter buracos, pontes, etc. O resto da vida é só no D.

Parou no semaforo, nada de colocar no Neutro, sempre câmbio no D e pressiona o pedal do freio até o fim (sempre! mesmo em subidas). Quando o carro está em D e você pressiona o pedal do freio (preferencialmente até o fim) um válvula dentro do câmbio é acionada fazendo ele ficar em um Neutro, logo mudar o câmbio de D para N várias vezes gera desgaste desnecessário. O Neutro só se usa na hora de parar o carro, que eu explico aí abaixo.

Para estacionar é sempre esse ritual após o carro estar completamente estacionado na vaga:

1) Com o pedal do Freio pressionado tire do D e mova para o N.
2) Puxe o freio de mão e solte o Pedal do Freio (se o carro não se mover está perfeito).
3) Pise no pedal do freio mais uma vez e mova o câmbio para P
4) Pode desligar o carro.

Tudo isso aí em cima é para que primariamente o freio de mão segure o carro sozinho, caso ele falhe será o câmbio que irá segurar. Se você simplesmente puxar o freio de mão e já colocar o câmbio direto em P todo o peso do carro será segurado primariamente pelo câmbio e secundariamente pelo freio de mão, pode ocasionar quebras de câmbio, tripidações com o tempo. Você perceberá que está estacionando de maneira errada quando for sair com o carro e tirar o câmbio do P indo para o D e ouvir um estalo ou se a alavanca estiver dura. 

Parece dificil no começo mas em pouquíssimo tempo tudo isso fará parte da sua memória muscular.


Abs.

Com todo respeito aos nobres colegas de fórum, mas muita balela falada por ai afora ein...

Temos um 1.3 MT e um 1.3 AT aqui em casa.

Quando dirijo o AT, sinto falta de "preparar" o motor antes de qualquer movimento, seja uma ultrapassagem ou uma simples virada de esquina, quando deixo no D.

Resumo: eu uso todas as posições possíveis do câmbio kkk. Se for ultrapassar e estiver muito lento, as vezes vai no 2. Aí é um tiro.

Vocês dizem que o câmbio identifica o que precisa. Mas não é bem assim. O câmbio vai reduzir se a pressão no coletor de admissão subir muito (pisar muito no acelerador), mas isso não combina bem com uma boa dirigibilidade.

Eu pergunto:

Você quer ultrapassar, não quer incomodar seus passageiros com trancos, mas precisa ser rápido pra não colocar ninguém em risco.

Só que se vc pisa pouco, o motor fornece pouco torque, além de só reduzir para terceira, pq o cambio vê que vc não tá pisando muito. Fica lento demais pra ultrapassar, e corre risco de não conseguir terminar com segurança.

Se vc pisa muito, o motor vai dar muito torque, porém o câmbio vai achar que ta demais pra uma terceira e vai reduzir mais uma pra segunda. Só que vc tá com muito acelerador, então isso vai dar um tranco violento, e os passageiros vão te taxar de mau motorista.

Tudo o que vc quer é uma segunda marcha com meio pedal. Me explica como o câmbio vai entender que vc quer isso, se pra ele só existe terceira a meio pedal ou segunda a pedal todo.

Na alavanca vc vai fazer o mesmo que vc faria num cambio com borboleta. Só muda o comando, mas a construção do cambio em si é exatamente a mesma.

O que vc não pode fazer - e por isso o manual desincentiva a usar a 3,2,L - é jogar a 2 a 140km/h, ou a 3 a 200km/h - pq isso daria excesso de rotação no motor. Mas mesmo se o fizer, creio que o câmbio não obedecerá. Ficará na marcha maior até que a velocidade diminui e caiba a marcha menor que vc está pedindo.

Pra citar outros casos que uso isso, quando estou com pressa.

Chegando no quebra mola, estou a 60, jogo o 2, vou freando, quando chego a mais ou menos 30, jogo o L, passo no quebra mola a mais ou menos 10km/h, meio pedal pra arrancar, ja jogo a 2 em seguida, continuo no meio pedal, qnd chego na velocidade boa, jogo a 3, depois o D.

Chegando numa esquina, mesma coisa.

Claro, isso vai gastar mais o mecanismo da manopla, pode ser que eu precise trocar reparo ou fiação da manopla, mas isso é um serviço muito simples de ser feito porque nem se mexe no câmbio em si, somente no console central do carro, e certamente não acontecerá com menos de 100.000km.

Outra coisa que vc precisa aprender se quiser ser ágil no volante dirigindo um AT, é frear com o pé esquerdo. Mas vocês não estão preparados pra essa conversa. kkkk

Ah, outra coisa. Vai usar o freio-motor, pode reduzir já por antecipação, pq o cambio vai demorar pra fazer isso automaticamente. Só fique atento pra retornar ao D depois que terminar a descida.

Quanto às perguntas da criadora do tópico, acho que ela está preocupada em causar algum problema se ficar sempre usando somente o D. Não, não causará nenhum problema. Só será mais lento, mas o cambio dará conta de tudo o que vc precisar se estiver só no D.

Resumindo o livro escrito acima: Não compre carro automático, vc vai passar  marcha manualmente o tempo todo!

Brincadeira a parte, eu concordo com as dicas do jp.siq; o X da questão é querer aprender a usar o Kick Down, se vc se interessar vai ver que o uso da função "manual" é quase desnecessária.

É isso aí kervinson   

AT é só D o tempo todo, se vai ultrapassar duas pisadas rápidas no acelerador e o bicho vira um foguete. Se eu tiver que ficar trocando de marcha em um câmbio AT eu simplesmente teria comprado um câmbio manual, não faz qualquer sentido.

Acho importante saber operar a máquina, sabendo que pra serve as opções que têm disponível. Kick-down é melhor que ficar trocando as marchas, segundo o próprio manual.

A alavanca do cambio passa a informação do que você quer fazer (reduzir uma marcha, deixar no L, ficar no N, deixar o tempo todo em D, etc) para a central eletrônica. A alavanca não comanda diretamente os atuadores do cambio, isso é feito pela central eletrônica depois de identificar o comando que foi passado pela alavanca e inúmeros outros parâmetros como a velocidade, rotação do motor, posição do acelerador, se o freio está pressionado ou não, se o carro está no nível ou numa descida e vários outros que só os projetistas e programadores da central é que sabem.

Dificilmente o processador da central eletrônica vai executar um comando que possa causar danos ao motor ou ao cambio pois a programação já previu todas as possibilidades e bloqueia o que está fora dos parâmetros do que é considerado seguro.

Se você estiver a 120 km/h numa rodovia e o passageiro ao tentar mudar a estação do rádio sem querer bater na alavanca e posicioná-la em R a central não vai engatar a marcha ré, que travaria o motor, as rodas, possivelmente capotando o veículo e causando um acidente fatal. A central vai ignorar o comando pois sua programação ao checar os outros parâmetros, além daquele que veio da alavanca, e vai decidir que a operação não deve ser executada.

No passado, nos câmbios automáticos que o pessoal chamava de “hidramáticos” os acionamentos eram feitos por variações de pressão hidráulica, abertura e fechamento de válvulas, etc, a partir de sistemas analógicos extremamente complexos e então danos causados por erros de comando aconteciam. Hoje é a eletrônica que comanda atuadores elétricos então ficou muito mais confiável.

Assim sendo na minha modesta opinião todas as mensagens anteriores sem exceção tem afirmações que concordo e outras que não concordo. E penso que deixar o carro sempre em D, usar recursos de pedal ou lançar mão das posições da alavanca é uma questão de preferência pessoal e não que o jeito que dirijo é o correto e o jeito do outro é o errado. É claro que o manual vai dizer que tem que ficar sempre em D para, como foi dito antes, evitar os extremos já que a fábrica tem que prever que os condutores não tenham nenhum conhecimento e podem a 140 km/h reduzir para 2, a central não vai executar o comando mas quando estiver dentro dos parâmetros corretos de velocidade fará a redução e pode ser num momento que o condutor não mais queria essa condição ou alguém deixar fixado em L e rodar muito tempo sem perceber isso. Então deixa sempre no D e um abraço, se eu fosse o redator do manual escreveria o mesmo.

Ah! Agora vai uma correção: o cambio do Etios não passa para o N se você parar num semáforo e ficar com o pé no freio. Ele continua engatado do mesmo jeito e o motor fica fazendo força para vencer a resistência inicial do conversor de torque.

Talvez essa informação possa ter aparecido na internet mas a quantidade de bobagens escritas, mesmo na tal da “imprensa especializada” e as vezes até de mecânicos e engenheiros metidos a entendidos é tão grande que chega a desanimar.

Não acreditem nessas besteiras e nem mesmo no que estou falando. Façam vocês mesmos o seguinte teste: Liguem o motor do Etios e com o pé no freio deixem a alavanca na posição N. No conta-giros observem a posição do ponteiro, em seguida, ainda com o pé no freio, passem a alavanca para o D, dá para observar uma queda no ponteiro, isso se dá pela resistência inicial do conversor de torque que não transmite a rotação do motor ao cambio já que o carro está parado. Continuem observando o ponteiro e vejam que ele não volta a subir após alguns segundos como seria de se esperar caso o cambio desengatasse e ficasse no equivalente ao N, o ponteiro ficará nessa posição enquanto você ficar com o carro parado em D e o pé no freio. Agora, ainda com o pé no freio, passe a alavanca para N e verá que imediatamente o ponteiro aumenta alguns giros já que agora a saída do conversor ficou livre e girando pois o cambio está solto desacoplado das rodas que continuaram paradas. Passe novamente para D e verá a rotação cair, voltando para N subirá novamente.

A prova está ai, não precisa acreditar em ninguém.

ps. tenho dúvidas se a posição P é comandada mecanicamente pela alavanca por questões de segurança ou é acionada pela central eletrônica. Se o acionamento da posição P for mecânico ele não passa pela checagem eletrônica da velocidade e então diferente das outras posições da alavanca causaria danos ao sistema caso o veículo estivesse em movimento pois um pino trava o cambio e em movimento poderia quebrar o pino ou o próprio cambio.  Já fiz testes com a alavanca em várias condições diferentes, mas o teste de por em P com o carro em movimento não dá para fazer por questões óbvias.

Sergio, excelentes palavras.

Obrigado pela contribuição.